Datos técnicos

Envergadura: 2020mm
Longitud: 1035mm
Peso: 1500g
Superficie alar: 32,7dm²
Carga alar: 45,8g/dm²
Perfil: SD7037

Manuales de instrucciones 1 2

De la mano de Jp Models llega la versión del Ion objeto de esta prueba es la básica, es decir, el modelo de semialas desmontables que monta perfil SD7037, con el morro preparado para motorización eléctrica y por supuesto sin cuadroflap.

Se trata de un modelo polivalente, del que hace años hubo un competición llamada Copa Ion, con normativa similar a la F5B, pero para modelos con alas construídas en foam y enchapadas con madera. Pese a ello no es un modelo de competición, sino para un vuelo sport, con un comportamiento bastante noble.

Mientras este modelo monta el perfil SD7037, la versión PRO tiene el MH-30, a continuación se pueden ver las diferencias entre ambos.

Se han comparado los dos perfiles citados anteriormente, junto con un Clark Y para poderlos comparar con un perfil de iniciación. Todo ello a un número de Re de 200.000, que correspondería a una velocidad de vuelo media.

En el gráfico se puede observar que las diferencias entre los perfiles SD-7037 y MH-30 están en la zona de alta velocidad, osea Cl cercano a 0, siendo más rápido el MH-30, puesto que al ser mas sustentador el SD-7037 necesita ir con mas incidencia negativa, generando por tanto más resistencia. En la zona de Cl=0.5 están bastante igualados, sindo ambos mas rápidos que el Clark Y. Sin embrago la diferencia es muy notable para el Cl máximo, mientras que el MH-30 apenas sobrepasa 1, el SD-7037 llega hasta 1.3, lo que hace que la entrada en pérdida se produzca a menos velocidad, siendo por tanto posible un vuelo mas lento y seguro. Este gráfico habría que trazarlo según el número de Re que corresponda a cada velocidad, pero la conclusión a ser esta.

Actualmente se le ha dotado de una motorización F5F con 10 elementos Ni/Mh Sub-C GP-3200mAh, motor Kontronik FUN 500 48 con reductora 5,2:1 y hélice Aeronaut Cam Carbon 15x13. El peso en orden de vuelo es de 1.960g aunque se puede reducir el peso sustancialmente e incluso aumentar la potencia con baterías Lipo 3S Kokam 5000mAh.

Gráfico obtenido con el software gartuito Drive Calculator, disponible en enlaces software

Pasando ya al análisis del avión completo al calcular el CG, que recomienda el fabricante a 75mm del borde de ataque, resultó que correspondía al 25% del MAC, de todas luces excesívamente adelantado, como demostraron las primeras pruebas de vuelo. Directamente se retrasó a 90mm, el 33% del MAC. Este ya es un valor cómodo para volar y en absoluto ni retrasado ni crítico. Se ha estimado un peso de 1.500g que pueden variar en función de la motorización.

Gráfico obtenido con el software gartuito XFLR5, disponible en enlaces software

En esta primera parte se obtienen a la izquierda los datos generales del planeador, como envergadura, sup. alar, peso, carga alar, volumen de cola, MAC, aspecto, afilamiento y flecha. En la derecha se obtienen datos para una cierta velocidad que corresponde con un ángulo de ataque determinado, en otra serie de gráficos a continuación se analizarán los comportamientos.

• El primer gráfico muestra que el coeficiente máximo de planeo está en 24 para una velocidad de 10.5m/s esto son 40Km/h; éste sería el vuelo de distancia.
• El segundo gráfico indica que la tasa mínima de descenso es de aproximadamente 0.4m/s para 8.5m/s osea 31Km/h, que sería el vuelo de permanencia en térmica.
• El tercer gráfico muestra la velocidad a la que el velero volaría sin necesidad de tocar los mandos, esto es 15m/s o 54 Km/h para una incidencia de 1º del ala con respecto al estabilizador. Lógicamente disminuyendo la incidencia, calzando en el tornillo delantero del estabilizador con 1mm, se consigue un vuelo mas rápido sin necesidad de trimado, imprescindible si lo que se quiere es un hotliner.
• El cuarto gráfico indica el coeficiente de sustentación para un vuelo nivelado, 0.3 en este caso. Se trata de un Cl bajo, por lo que el vuelo es rápido y se puede trimar arriba para un vuelo más lento o de térmica.

Lógicamente estos datos varían con el peso, a mayor peso, mayores velocidades, aumenta el coeficiente de planeo, planea mas distancia, pero tambien aumenta ligeramente la tasa de descenso. De modo que mantenerse en una térmicam se complica mas, pues pese a que cae muy poco mas, el giro ha de hacerse a mas velocidad que conlleva mas inclinación del ala y en estas condiciones el rendimiento es menor.

Los recorridos de mando que aconsejan las instrucciones son los que se han empleado, resultando en todo momento suficientes.

Resultan imprescindibles los aerofrenos, mezclados con profundidad un poco a picar, para poder aterrizarlo con cierta precisión. Para vuelo en permanencia se pueden bajar 2mm ambos alerones para aumentar la sustentación, mezclado con profundidad 1mm a subir, con el fin de aumentar el Cl para reducir la velocidad, tanto de vuelo, como de descenso y así poder girar en las térmicas, eso sí, sin pasarse ya que la velocidad de pérdida está próxima a este punto. Para el vuelo de distancia, se conseguiría sólo trimando arriba un poco.

Existen otras posibilidades de motorización muy interesantes, como por ejemplo un motor AXI 28.08.24 o 28.14.20 mas ligeros y de menores consumos, que permiten usar baterías también mas ligeras. Así se pueden llegar a los 1.100g, si uno prefiere destinarlo mas al vuelo térmico. Desde luego que no se produce una trepada vertical, sino una contínua ganancia de altura, suficiente para ir en busca de ascendencias.